Vozarine u Meksičkom zaljevu rastu, brodarske tvrtke okreću se kamionima za prijevoz tereta

Pošiljke koje su na početku iranskog rata išle prema Bliskom istoku ostaju zaglavljene u lukama čak do Indije i Mozambika, a tvrtke se suočavaju s tisućama dolara dodatnih troškova unatoč naporima glavnih brodarskih linija da pronađu alternativne rute.

Vozarina na ruti od Šangaja do Meksičkog zaljeva i Crvenog mora dosegla je rekordne visine ovog tjedna, nadmašivši čak i vrhunce dosegnute tijekom pandemije Covid-19.

Uzlet vozarina

Trošak otpreme standardnog 20-stopnog kontejnera (TEU) na toj ruti porastao je s 980 dolara prije izbijanja rata na 4131 dolar u tjednu do 15. svibnja, prema podacima tvrtke Clarksons Research.

Najviši trošak tijekom pandemije iznosio je 3.960 dolara po TEU-u 2021. godine.

Veliki dio povećanja uzrokovan je troškovima goriva i žurbom za pronalaženjem kapaciteta za prijevoz tereta cestom.

Vincent Clerc, glavni izvršni direktor Maerska, druge najveće svjetske tvrtke za prijevoz kontejnera, rekao je za FT da je mobilizirana „značajna snaga prijevoza kamionima“. „I Saudijci i Iračani otvorili su se za mnoge kamione koji dolaze iz Iraka, Jordana, čak i iz Turske.“

Sve glavne brodarske tvrtke, uključujući MSC, Maersk, CMA-CGM i Hapag-Lloyd, otvorile su rute za kamione iz luka na Crvenom moru i Omanskom zaljevu - uključujući Yanbu i kralja Abdullaha u Saudijskoj Arabiji i Fujairah u UAE - do luka poput Dammama u Saudijskoj Arabiji, Basre u Iraku i Jebel Alija u UAE, najvećeg središta u regiji.

No kamioni mogu zamijeniti samo djelić kapaciteta koji su pružali veliki kontejnerski i teretni brodovi koji su prije opsluživali Zaljev kroz Hormuški tjesnac, koji je zapravo zatvoren za plovidbu od početka rata 28. veljače.

Samo je nekoliko brodova moglo proći plovnim putem svaki dan, u odnosu na oko 135 dnevnih tranzita prije rata. Oko 38 brodova je napadnuto.

„Jedini način da se to tamo uđe je preko kopnenog mosta... ali naravno, kapacitet svih tih kopnenih mostova je puno manji“, rekao je glavni izvršni direktor Hapag-Lloyda Rolf Habben Jansen u nedavnom podcastu tvrtke.

Oštar pad trgovine

Trgovinski tokovi u regiju Zaljeva pali su za između 60 i 80 posto, dodao je. Jedan odvjetnik brodarske industrije rekao je da su luke prisiljene dati prioritet osnovnoj robi poput hrane i medicinskih potrepština.

Odjel za potrošačke proizvode indijskog konglomerata Tata izjavio je da se čaj, sol i mahunarke namijenjeni Bliskom istoku sada otpremaju u luke poput Jeddaha u Saudijskoj Arabiji i Khorfakkana u UAE-u kopnenim prijevozom.

„Vidjeli smo sporije vrijeme tranzita i određene gužve u regionalnim lukama“, rekao je Tony Stubbs, viši potpredsjednik za lance opskrbe u Tata Consumer Products, dodajući da bi kašnjenja mogla doseći i do 60 dana.

Londonski brodski posrednik rekao je da trgovci žitaricama također preusmjeravaju terete kroz luke Crvenog mora i Omanskog zaljeva prije nego što ih dalje preusmjere kamionima i manjim brodovima. „Došlo je do porasta količine žitarica primljenih u Fujairi i Khorfakkanu, s prijevozom kamionima do glavnih luka UAE-a, a zatim distribucijom u Katar, Bahrein i druga mjesta u Zaljevu manjim brodovima.“

Cijene na nekim rutama u Zaljevu povukle su se s ranih najviših razina jer je potražnja oslabila. Cijene prijevoza od Šangaja do Jebel Alija učetverostručile su se na početku rata na više od 8000 dolara po kontejneru od 12 metara, ali su od tada pale na oko 5700 dolara, prema platformi za otpremu Freightos.

Christian Wendel, predsjednik trgovca gnojivima Hexagon Group, rekao je da je za gnojivo opseg preusmjeravanja predstavljao velike logističke izazove jer se izvozni tereti obično kreću od 30 000 do 50 000 tona, dok kamioni prevoze oko 30 tona svaki.

„Logistički je to noćna mora“, rekao je.

Zaostatak će biti užasan

Suzie Skipper iz agencije za cijene Argus rekla je da saudijske tvrtke poput SABIC Agri-Nutrients i Maaden prevoze teret uree za proizvodnju gnojiva 14 do 15 sati diljem zemlje cestom. Argus procjenjuje da to dodaje 80-90 dolara po toni troškova prijevoza.

David Ozard, generalni direktor grupe za selidbe John Mason International, rekao je da tvrtka još uvijek ima šest nasukanih kontejnera koji su otpremljeni prije početka rata.

Kapacitet luka koje se sada koriste za kopnene mostove bio je ograničen, rekao je.

„Zaostatak će biti užasan. Pod pretpostavkom da ga mogu riješiti, trebat će mjeseci.“

Jedan direktor automobilske industrije rekao je da njegova tvrtka još uvijek ima pošiljke namijenjene Bliskom istoku u Mozambiku i Šri Lanki.

Poremećaj također utječe na pomoć u hrani. Svjetski program za hranu rekao je da su neke pošiljke poslane prije rata još uvijek u tranzitu te da se muči doći do zemalja poput Jemena i Džibutija zbog dodatne prijetnje napada Hutija u Crvenom moru.

Jedna pošiljka pomoći Sudanu stigla je 62 dana kasnije nakon što je preusmjerena oko Rta dobre nade, dok je Afganistan također postao teže dostupan, rekla je direktorica opskrbnih lanaca WFP-a, Corinne Fleischer.

Prije rata, WFP je slao pomoć u Afganistan preko Irana. Njegova najnovija pošiljka kopnenim putem prešla je devet zemalja, od UAE do Azerbajdžana, a zatim preko Kaspijskog jezera do Turkmenistana, stigavši s 43 dana zakašnjenja.