Luka Rijeka u problemima zbog blokade globalnih opskrbnih lanaca

Mediteranske luke, a s njima i riječka, zadnjih su godina, u prometu između Azije i srednje i istočne Europe, bilježile značajan rast prometa, posebno kontejnerskog, u prvom redu zbog skraćivanja transportnih ruta do zemalja srednje i istočne Europe, a time i manjih troškova, kao i zbog odluka brodara i logističara da terete rasporede na više ulaznih i izlaznih punktova kako bi smanjili rizike zbog zagušenja luka na sjeveru i zapadu Europe, u situacijama poput one kada se brod kineskog Evergreena nasukao u Sueskom kanalu, što je uzrokovalo ogromne zastoje i poteškoće u isporuci roba, piše Novi list.

Zasad se, prema riječima naših sugovornika, osim rasta cijena prijevoza roba brodovima, ne očekuju veći poremećaji u isporuci prema mediteranskim lukama, iako je bilo kašnjenja u dolasku brodova preusmjerenih na rutu oko Rta dobre nade, ali potraje li sadašnja kriza s napadima hutista i ukoliko eskaliraju sukobi na Bliskom istoku, mediteranske luke koje su u normalnoj siituaciji, kada brodovi plove kroz Suez, bliže te za brodare i vlasnike tereta povoljnije od luka sjeverne i zapadne Europe, izgubit će tu prednost te bi moglo doći do preusmjeravanja tereta prema sjevernim lukama.

Tako Ivić Vodopija, direktor Maerska za istočnu Europu, inače jedne od najvećih kontejnerskih brodarskih kompanija i jedne od prvih koje su nakon napada hutista svoja plovila preusmjerili na rutu oko Afrike, ističe kako zasad nije planirano preusmjeravanje brodova i tereta koji dolaze u mediteranske luke prema sjeveru i zapadu Europe.

– Kako bismo održali postojeći servis prema Rijeci i Kopru, angažirali smo dodatne brodove, s obzirom da plove znatno duljom rutom, oko Afrike.

To je, naravno, povećalo troškove prijevoza, ali ne očekujemo da će biti većih problema kad je riječ o redovitom servisu i dolasku brodova. Brodovi će pristajati prema dosadašnjem rasporedu, kaže Vodopija.

No, potraje li bliskoistočna kriza i napadi hutista na trgovačke brodove, Mediteran bi se, smatra, mogao naći u nepovoljnoj poziciji.

– Ako ovakvo stanje bude trajalo dulje vrijeme, Mediteran, a s njim i Jadran, dolaze u nepovoljan položaj jer bi se tereti mogli prebaciti u luke zapadne i sjeverne Europe koje, kada brodovi plove oko Afrike, umjesto kroz Sueski kanal, postaju bliže od mediteranskih. Maersk za sad ne planira prebacivanje tereta koji dolaze u Rijeku i druge jadranske luke, rekao je Vodopija.

Budući da su, s prebacivanjem brodova na rutu oko Afrike, u zadnjih mjesec dana rasle i cijene vozarina koje su na spot tržištu dosegle četiri tisuće eura po kontejneru ili više, zanimalo nas je i kako će se to odraziti na cijene robe široke potrošnje koja u Europu u velikim količinama stiže s Dalekog istoka.

– U zadnjem kvartalu prošle godine cijene vozarina bile su takve da su brodari uglavnom poslovali s gubitkom. Sada rastu i gotovo sigurno će zbog preusmjeravanja na dulju rutu još rasti, kao i zbog angažiranja dodatnih brodova za prijevoz robe, no utjecaj cijene vozarina na konačnu cijenu nekog proizvoda, kada je riječ o kontejnerskom prijevozu, je zaista minimalan.

Rast cijena robe više je posljedica špekulacija, nego rasta cijene vozarina, jer čak i kod značajnog rasta cijene vozarina, kod konačne cijene proizvoda poput primjerice tenisica, to je nekoliko centi po paru, kaže Vodopija.

Iz Jadranskih vrata (AGCT), tvrtke koja upravlja kontejnerskim terminalom na Brajdici, na naš upit o kašnjenju u dolasku brodova, zbog preusmjeravanja na rutu oko Afrike, odgovaraju kako je kašnjenja bilo, ali i da se situacija popravlja te ne očekuju daljnje veće zastoje ili kašnjenja dolazaka brodova.

– Tijekom prošlog tjedna imali smo samo jedno pristajanje broda, a inače imamo svakodnevna ticanja, tako da će se to negativno odraziti na promet na terminalu.

Dolasci se stabiliziraju, pa u idućih mjesec dana više ne bi trebalo biti većih poteškoća, kaže Žarko Acinger, direktor prodaje AGCT-a.

Dodaje kako brodari podižu cijene vozarina, što zbog dulje rute oko Afrike, što zbog viših premija osiguranja, kao i zbog troškova zaštite na brodovima, za one čiji brodovi i dalje plove Suezom.

– Najveći problem, ako ovakvo stanje bude trajalo dulje vrijeme, je to što će mediteranske luke izgubiti na konkurentnosti u odnosu na luke sjeverne i zapadne Europe koje postaju bliže kada brodovi plove oko Afrike, kaže Acinger.

Tu bojazan dijeli i Duško Grabovac, predsjednik uprave Luke Rijeka, koji ističe da je ta tvrtka u nešto povoljnijem položaju od kontejnerskog terminala jer većina prometa generalnog tereta i žitarica iz Rijeke ide prema lukama unutar Mediterana, ali prvi problem mogle bi biti isporuke rasutog tereta, poput ugljena iz Australije.

– Brod koji je početkom godine trebao stići s teretom ugljena iz Australije već značajno kasni jer je preusmjeren oko Rta dobre nade.

Ako se ovakvo stanje nastavi, rasuti teret bi mogao biti problem jer u tom slučaju su čak i luke na sjeveru Poljske praktički bliže nego mi.

Naša je prednost to što imamo disperzirano poslovanje, s terminalima za generalni teret, drvo, žitarice, stoku i tako dalje, a velika većina tih tereta ide prema lukama unutar Mediterana, no ne treba smetnuti s uma da je Luka Rijeka vlasnik 49 posto dionica AGCT-a, odnosno kontejnerskog terminala na Brajdici, od kojeg ostvarujemo značajne prihode pa bi svaki veći pad prometa na terminalu imao negativan utjecaj i na naše poslovanje.

Osim toga, rasuti teret po tonaži čini ozbiljan dio našeg ukupnog godišnjeg prometa pa svaki brod koji ne dođe u Bakar ima utjecaj na rezultate na kraju godine. Dobra je strana što nam udio generalnog tereta stalno raste, kaže Grabovac.

Upit o mogućim kašnjenjima isporuke dizalica i ostale opreme za novi kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali poslali smo i tvrtki Rijeka Gateway koja njime upravlja, a odgovoreno nam je da zasad ne očekuju da će trenutna situacija u Crvenom moru utjecati na Rijeka Gateway i dostavu opreme za terminal koji bi s radom trebao početi iduće godine.

Ravnatelj Lučke uprave Rijeka Denis Vukorepa kaže da je, zbog poremećaja na globalnom pomorskom pravcu, realno očekivati negativne efekte na luke koje su uz njega vezane.

– Tako i na našu luku. Rijeka je dio tog velikog pomorskog sustava i s njim dijeli i benefite i loše stvari, kaže Vukorepa, dodajući kako Lučka uprava unatoč tome ostaje fokusirana na infrastrukturne projekte koje nema namjeru odgađati.

– Na kontejnerskom terminalu AGCT imamo u realizaciji CEF projekt od 17 milijuna eura kojim povećavamo dubinu mora na južnom vezu.

U Bazenu Rijeka imamo CEF projekt od 34 milijuna eura kojim se uređuje cijelo lučko područje u riječkom bazenu. Osim toga, u tijeku je investicija koncesionara Rijeka Gateway na Zagrebačkoj obali, spojna cesta DC 403 je završena i u funkciji, interna lučka cesta je gotova i u funkciji.