Deutsche Bahn opet na čekanju

Tko je posljednjih godina putovao vlakom u Njemačkoj već je naviknut čekati — ponekad satima — na svoj vlak. Masovna kašnjenja i otkazivanja, naizgled beskrajni sitni radovi koji remete promet u ključnim područjima svakodnevnog putovanja na posao, a onda još i vječite gužve - samo su neki od problema s kojima se suočavaju putnici koji u svakodnevnom životu ovise o putovanju Njemačkom željeznicom.

Otkako je početkom 2025. došla na vlast, vlada kancelara Friedricha Merza više je puta obećala financirati velike željezničke projekte za koje već postoje planovi. Od 500 milijardi eura spornog novog duga koji je njegova vlada preuzela, 150 milijardi bilo je namijenjeno za investiciju u željeznicu.

Merz je tijekom 2025. više puta izjavio da će se „izgraditi sve za što su gotovi planovi“. Međutim, čini se da se vlada tiho povukla iz dijela tih obećanja, dok istodobno sve više sredstava preusmjerava u izgradnju novih autocesta.

Njemački javni servis ARD je prvi izvijestio o toj promjeni nakon što je vlada bila prisiljena odgovoriti na parlamentarni upit oporbenih Zelenih. Otkazane su predložene obnove na istočnoeuropskim vezama, kao i plan elektrifikacije jedne važne rute u istočnoj Njemačkoj. To je navelo zastupnicu Zelenih Paulu Piechottu da optuži saveznu vladu da ponovno ostavlja na cjedilu istok zemlje, koji ionako pati od manjka ulaganja.

Dotrajalo i na granici

Verkehrsclub Deutschland (VCD), jedna od vodećih njemačkih nevladinih organizacija za održivi prijevoz, priopćio je za DW kako smatra naprosto "neodgovornim" izdvajanje "tri milijarde eura iz proračuna za financiranje nove cestogradnje i proširenja, dok se tisuće mostova u zemlji raspadaju", a Deutsche Bahn tone sve dublje u propast.

Filip Kozok, stručnjak za željezničku politiku pri neprofitnoj organizaciji Agora-Verkehrswende, rekao je za DW da je sadašnja njemačka vlada zapravo uložila više u nacionalnu željezničku mrežu nego što se to činilo prethodnih godina, ali da postoje dva trajna problema: ni to nije dovoljno za istinski moderan željeznički sustav, a još je daleko od toga da bi se nadoknadile godine i godine neulaganja pod kancelarkom Angelom Merkel (2005.–2021.) i njezinim prethodnicima.

Ovaj najnoviji rez „samo će dodatno smanjiti povjerenje“ u njemačku vladu, dok se stanovnici muče putujući u često „zastarjelim i preopterećenim“ vlakovima i prugama.

Deutsche Bahn nije javno komentirao navode o smanjenom ulaganju u njegovu infrastrukturu, ali je u četvrtak počeo promovirati novu inicijativu za sigurnije i čišće kolodvore.

U priopćenju za DW, Deutsche Bahn nije kritizirao vladu zbog rezova, već je naveo da „zbog ogromnih potreba za obnovom željezničke mreže, obnova trenutačno ima prednost pred novom prugama i proširenjem".

A klima?

Merz je u srpnju obećao učiniti „sve što je moguće“ kako bi Njemačka ostala na putu prema ostvarenju svojih klimatskih ciljeva, uključujući klimatsku neutralnost do 2045. Prethodne su vlade isticale kako je za taj cilj nužno značajnije korištenje mreže javnog prijevoza.

„Tko želi stvarno prijevoz sa ceste prebaciti na željeznicu, mora dosljedno povećavati financiranje željezničke infrastrukture. To je jedini način da željeznica postane privlačnija za putnike“, smatra Aleksandar Kaas Elias, željeznički stručnjak VCD‑a. Također je naglasio i učinak smanjenja ulaganja na prijevoz tereta, važan sektor koji se uvelike oslanja na njemačke željeznice, ali već godinama sve manje.

Kozok se složio da je Njemačkoj praktički nemoguće postići ugljičnu neutralnost bez „velikog povećanja teretnog prijevoza željeznicom i udvostručenja broja putnika koji koriste vlak umjesto automobil“, što zahtijeva velika ulaganja. Upućujući na tzv. plan „Deutschlandtakt“, koji bi trebao temeljito preoblikovati njemački željeznički sustav, Kozok je rekao: „Vlada ima izvrstan plan u ladici, samo ga ne provodi.“

„Deutschlandtakt“ je strateški koncept za usklađeni željeznički sustav diljem Njemačke, koji koordinira međugradske, regionalne i teretne vlakove tako da veze budu optimalno usklađene, a vrijeme putovanja kraće. Stručnjaci ne očekuju da će biti proveden prije 2070.

Nema novaca niti za osnovno

Problemi, kako je objasnio Kaas Elias, sežu dublje od ovih posljednjih rezova.

„Nažalost, savezna vlada napravila je korak unatrag kada je riječ o javnom prijevozu“, rekao je. Primjerice, Deutschlandticket za regionalni javni prijevoz, koji je nekoć postigao golem uspjeh cijenom od 9 eura, sada od siječnja 2026. košta 63 eura mjesečno. Štoviše, ne postoji plan financiranja kojim bi se održala ni današnja razina usluge Deutsche Bahna i gradskih prijevoznih sustava.

„Odavno je jasno da demokracija slabi kad ljudima nije dostupan prijevoz autobusima i željeznicom“, rekao je Kaas Elias, upozorivši kako vlada zanemaruje privlačne alternative automobilu, osobito u slabije povezanim ruralnim krajevima.

Prošle je godine Deutsche Bahn objavio da je tek nešto više od 60 % njegovih međugradskih vlakova vozilo na vrijeme, dok je nepouzdana željeznica sve više na zlu glasu.

Nova izvršna direktorica Deutsche Bahna Evelin Pala je bolno otvorena: „Iskreno, stvari za sad neće biti bolje", rekla je za Süddeutsche Zeitung. A manje ulaganja će samo još dodatno pogoršati ovu situaciju.