Obnova željeznice: Hrvatska nedovoljno brzo povlači europski novac

Hrvatska je prije nekoliko mjeseci propustila europski natječaj koji bi omogućio uvođenje novih linija vlakova koji bi, uz ostalo, povezivali Istru s Venecijom i Budimpeštom, izjavio je nedavno europarlamentarac Valter Flego za jedan lokalni hrvatski radio. Komentirajući za DW taj propust i što konkretno time Hrvatska gubi, zna li se da sve veće projekte financira upravo europskim novcem, Flego naglašava da je u vrijeme trajanja natječaja „Povežimo Europu vlakom" Hrvatska donijela novu Strategiju razvoja željeznica do 2032. godine, koja, po njegovim riječima, o komponenti međunarodnog prometa gotovo i da ne govori.

„Mislim da smo olako donijeli još jedan dokument koji neće ništa novo donijeti željezničkom prometu, a trebao je prije svega uskladiti i otvoriti put novim projektima. Prije par dana Istra je dočekala novi vlak nakon trideset godina (nakon nedavnog izlijetanja vlaka kojem su otkazale kočnice na pulsku rivu, op. a.), a kako jedna lasta ne čini proljeće, tako i jedan vlak ne znači modernu željeznicu u Istri preko noći“, kaže Flego te navodi primjer Rumunjske.

„Usporedbe radi, jedna Rumunjska, u kojoj je prosječna brzina vlakova oko 60 kilometara na sat, zemlja koja je na začelju EU-a po pitanju sigurnosti i povjerenja ljudi u željeznički promet, jedina je zemlja istočne Europe koja je među odobrenim projektima "Povežimo Europu vlakom". Riječ je o povezivanju Austrije, Mađarske i zapadne Rumunjske brzim vlakom“, komentira Flego.

Govoreći o spomenutom natječaju, naš sugovornik objašnjava da je riječ o pilot projektima koji potiču prekogranično povezivanje država članica EU-a brzim vlakovima.

„Europska komisija želi državama članicama i željezničkim prijevoznicima ponuditi svoje usluge u smislu pravne pomoći oko usklađivanja europskog i nacionalnog zakonodavstva, koordinacije projekta s dvije strane granice ili boljom promocijom samog projekta kroz oglašavanje. U okviru ovog natječaja ne postoji posebna financijska stavka, ali države članice mogu koristiti postojeće fondove za već planirane projekte jer je uglavnom riječ o trasama na europskim koridorima", objašnjava Flego. I dodaje: „Tu je i mogućnost povoljnih kredita Europske investicijske banke, kao i inicijativa Budućnost mobilnosti, prije svega namijenjena državama članicama za dovršetak Transeuropske prometne mreže (TEN-T)." Flego također ističe da Unija želi većom promocijom ovakvih projekata privući što više „high speed“ prekograničnih vlakova na europske pruge do 2030. godine, stvoriti naviku putovanja vlakom na duge relacije te rasteretiti zračni i cestovni promet.

Što se tiče Istre, on kaže kako su ga mnogi uvjeravali da željeznički promet nema potencijala, da nema teretnog prometa i dovoljno putnika.

„Istra je blizu najvećih europskih središta. Naši tradicionalni gosti su Talijani, Austrijanci, Nijemci - ljudi s kulturom korištenja željezničkog prijevoza. Vlak Pula - Buzet - Divača - Trst iziskuje modernizaciju, ali tu trasu već imamo oko 140 km, uz iskorištavanje EU fondova i prije svega ovog „momentuma“ u EU kada se donosi nova Transeuropska prometna mreža koja će definirati prometne pravce sljedećih deset godina. Jedan od 10 pilot projekata povezuje München, Milano i Veneciju. Spajanje Istre sa sjeverom Italije bio bi win-win potez Vlade za ljude u Istri", smatra Flego.

Iz resornog ministarstva i Hrvatskih željeznica Putnički prijevoz nismo dobili odgovore na pitanja o ovoj temi. Ivan Forgač, predsjednik Sindikata hrvatskih željezničara, kaže da Hrvatska nabavlja nove vlakove upravo zahvaljujući sredstvima EU-a. Međutim, upozorava da Hrvatska ne uspijeva dovoljno brzo povlačiti sredstva EU-a za obnovu željeznice.

„Jedan od razloga je podkapacitiranost tvrtke HŽ Infrastruktura. Osim zapuštenosti pruga, organizacijski problem je i nedostatak vlasničke veze tvrtki HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo. Gotovo sve željeznice u Europi povezane su u koncern ili holding. Male Hrvatske željeznice su sasvim podijeljene pa svaka tvrtka provodi parcijalne interese, često na štetu drugih. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, koje je posve podkapacitirano, u tim uvjetima apsolutno ne može provoditi državni nacionalni interes jer se tvrtke pozivaju na Zakon o trgovačkim društvima prema kojem uprave moraju odlučivati samo u vlastitom interesu, koji često nije interes cjeline i nacionalni interes. Podjelom je uništeno tehnološko jedinstvo, čime je pogoršana usluga i smanjena produktivnost“, kaže Forgač.

Po njegovim riječima, prilikom izrade drafta pisma sektorske politike, misija Svjetske banke tražila je da država za kapitalno održavanje pruga izdvoji milijardu kuna godišnje, što Vlada nije prihvatila. "Od tada su cijene materijala i radova povećane više od 50 posto, što znači da je potrebno najmanje 200 milijuna eura, dok država na kapitalno održavanje pruga troši tek oko 26,6 milijuna eura godišnje", kaže Forgač.

Jedan od problema hrvatskih željeznica je i sporost vlakova: naš sugovornik veli da je u siječnju ove godine prosječna brzina putničkih vlakova iznosila svega 44 km/sat i kontinuirano se smanjuje! S druge strane, smatra da je stanje sigurnosti, usprkos incidentu u Puli, dobro. Međutim, ističe da su Hrvatske željeznice Putnički prijevoz zapustile putničke vagone za daljinski prijevoz kojih u voznom stanju nema dovoljno. „Zato nije u mogućnosti u dovoljnoj mjeri uvoditi daljinske vlakove u domaćem i međunarodnom prijevozu koji su na prijevoznom tržištu postali hit, naročito noćni vlakovi“, kaže Forgač. Upozorava da je željeznička mreža u Hrvatskoj među najzapuštenijima, ako ne i najzapuštenija u Europi.

„Razlog tome je izostanak redovnog, kapitalnog održavanja pruga, što je rezultat pogrešne politike hrvatskih vlada, od Vlade Ive Sanadera pa nadalje, uključujući Vladu Andreja Plenkovića. Zato većina pruga kontinuirano propada, dok se samo na manjim dionicama gradi i obnavlja sredstvima EU-a. Međutim, bez kapitalnog održavanja i te pruge će brzo propasti“, zaključuje Forgač.