Geopolitički pritisci: Pouke krize oko Hormuškog tjesnaca

Vinjete za prolaz kroz Malajski tjesnac: to bi bio unosan posao. „Kad bi prihod od vinjeta stvarno podijelili na tri dijela između Indonezije, Malezije i Singapura, to bi moglo narasti do poprilične svote", rekao je indonezijski ministar financija Purbaya Yudhi Sadewa krajem travnja.

Ose pritom šalio, a nekoliko dana kasnije indonezijski ministar vanjskih poslova Sugiono izjavio je da njegova zemlja poštuje slobodu plovidbe i da neće naplaćivati nikakve tranzitne pristojbe za Malajski tjesnac.

No, ideja da bi se brodski promet mogao zloupotrijebiti kao geopolitički instrument, ne samo u Hormuškom već i u drugim tjesnacima, nije šala. Zatvaranje Hormuškog tjesnaca prisililo je kreatore politika u Aziji da razmotre sigurnost drugih pomorskih uskih grla.

U regiji se to posebno odnosi na Malajski tjesnac. Kroz njega prolazi najvažnija trgovačka ruta između Istočne Azije, Bliskog istoka i Europe. Oko 22 posto globalne pomorske trgovine prolazi kroz tjesnac između Indonezije, Malezije i Singapura.

Prijetnja geopolitičkog utjecaja

Pri tome odavno više nije riječ o pirateriji ili regionalnim konfliktima. Već u studenom prošle godine, think tank Centar za strateške i međunarodne studije (CSIS) ukazao je na ovu novu prijetnju.

Čak su i nedržavni akteri sada sposobni značajno poremetiti globalne trgovinske tokove. Ovaj think tank navodi napade šijitske milicije Hutija u Crvenom moru kao primjer. Mnoge brodarske tvrtke sada izbjegavaju rutu kroz Sueski kanal i odlučuju se za dužu rutu oko Rta dobre nade – sa znatnim posljedicama za lance opskrbe i cijene.

Nikolaus Scholik, politolog, bivši pukovnik u austrijskim oružanim snagama i viši savjetnik u Austrijskom institutu za europsku i sigurnosnu politiku (AIES), ovo vidi kao temeljnu promjenu u geopolitičkoj dinamici moći. „Danas svjedočimo posljedicama razvoja u kojem pojedine države vjeruju da mogu legalno dominirati strateški važnim tjesnacima", rekao je Scholik za DW.

On smatra da je posebno opasno što tjesnaci poput Hormuškog, Malajskog ili čak Tajvanskog postaju poluge geopolitičkog utjecaja.

Christian Wirth iz Azijske istraživačke skupine pri Njemačkom institutu za međunarodne i sigurnosne poslove (SWP) dijeli ovo mišljenje. „Je li neki tjesnac posebno ranjiv ovisi u biti o tri faktora: opsegu prometa, mogućim alternativnim rutama i političkoj situaciji u regiji", rekao je Wirth za DW. Što je ruta važnija i što ju je teže zaobići, to je veći njezin strateški značaj, kaže on.

"Povratak geografije"

Iako se Hormuški tjesnac, kroz koji se mora transportirati značajan dio globalnog izvoza nafte i plina, trenutno čini posebno ranjivim, Scholik tvrdi da se ne treba usredotočiti isključivo na Perzijski zaljev. "Tajvanski tjesnac bi bio u takvom scenariju još značajniji od Hormuškog", kaže on, misleći na potencijalne sukobe između Kine i Tajvana. Veliki dio azijske trgovine, kaže on, teče kroz njega, baš kao i kroz Malajski tjesnac.

Trenutno, političari širom svijeta doživljava "povratak geografije", piše Međunarodni institut za strateške studije (IISS). Tjesnaci poput Hormuškog, Bab al-Mandabskog i Tajvanskog odavno su postali više od pukih geografskih prijelaza, navodi IISS. Oni sve više postaju strateške poluge geopolitičke moći. Ova bliska globalna međusobna povezanost stvara nove ovisnosti - a time i nova sredstva za vršenje pritiska, piše IISS.

Pri tome je međunarodno pravo jasno. „Načelo tranzita primjenjuje se na tjesnace od međunarodnog značaja", kaže Wirth. „To znači da brodovi, čak i ratni brodovi, mogu nesmetano i u svojim normalnim načinima rada prolaziti kroz tjesnace koji važe kao međunarodne vode", kaže Wirth.

Stoga bi blokiranje nekog međunarodnog tjesnaca predstavljalo ozbiljno kršenje međunarodnog prava, nastavlja Wirth. Konvencija Ujedinjenih naroda o pravu mora jamčiti miran prolaz čak i ratnih brodova kroz obalne vode definirane kao suvereni teritorij susjednih država.

Plaćanje pristojbi, kaže Scholik, tamo uglavnom nije dopušteno. Situacija je drugačija samo u slučaju umjetnih plovnih puteva poput Sueskog ili Panamskog kanala.

Krhko pomorsko pravo

Scholik također ističe da međunarodno pomorsko pravo jasno jamči slobodan prolaz. Međutim, pravi problem je politička stvarnost:

"Međunarodno pravo funkcionira samo ako su uključene države spremne pridržavati ga se", kaže on. Kao primjer navodi Južno kinesko more, gdje je Kina ignorirala međunarodnu arbitražnu presudu u korist Filipina.

Istovremeno, stručnjaci upozoravaju na precjenjivanje tradicionalne vojne moći. „Više vam nije potrebna ni velika flota da bi značajno poremetili promet kroz neki tjesnac", kaže Scholik. Iran je pokazao da može izvršiti znatan pritisak malim gliserima, raketama ili asimetričnim oružjem.

IISS izražava slično mišljenje: „Čak i relativno slabe države i nedržavni akteri mogu koje mogu spriječiti promet."

Wirth, međutim, ističe da potpuna blokada tjesnaca također nosi ogromne rizike za državu koja ga blokira. Ekonomska šteta, kaže, obično utječe i na nju. Tako bi primjerice Kina bila masovno pogođena u slučaju eskalacije u Tajvanskom tjesnacu ili u Malaki.

Pomorska uska grla

Ipak, stručnjaci ističu da ranjivost globaliziranog gospodarstva raste. Scholik ukazuje na načelo "just-in-time" modernih lanaca opskrbe. Tvrtke gotovo više nemaju skladišta za zalihe. Čak i kratki poremećaji stoga mogu izazvati globalnu ekonomsku štetu. CSIS stoga tvrdi da Hormuški tjesnac nije iznimka, već simptom: moderno globalno gospodarstvo ovisi o nekoliko pomorskih uskih grla, čiji poremećaj može imati globalne posljedice.

Upravo zato rasprava oko Malake ima posljedice daleko izvan jugoistočne Azije. Žestoka reakcija Singapura, Malezije i Indonezije na ideju potencijalnih tranzitnih naknada je pokazala koliko je veliko postalo iskušenje korištenja geografske kontrole kao političkog ili ekonomskog instrumenta i koliko bi svako dovođenje u pitanje slobode plovidbe sada bilo opasno za globalno gospodarstvo.