Indija bi mogla biti spas za njemačku autoindustriju

Nürburgring je najduža trkaća staza na svijetu. Smještena je u brdima Eifela na zapadu Njemačke. Staza postoji gotovo cijelo stoljeće, a na njoj su održane brojne utrke Formule 1.

Glavni dio staze zove se Nordschleife ili Sjeverna petlja. Staza duga 20,8 kilometara dobila je nadimak „Zeleni pakao" zbog šuma u regiji Eifel koje je okružuju i zbog iznimno zahtjevne konfiguracije staze.

Kako bi se razumjela važnost inženjerstva i performansi njemačke automobilske industrije, „Nordschleife“ je dobro mjesto za početak, kaže Misha Charoudin, vozač i influencer.

„Ako automobil može ostvariti dobro vrijeme na ovom krugu, to znači da svi njegovi dijelovi funkcioniraju: ovjes (sustav koji povezuje kotače s karoserijom), gume, motor, šasija, a naravno i vozač“, kaže Charoudin dok prolazi zavojem brzinom od 190 km/h. „Bolje je nego na roller coasteru.“

Testiranje na stazi

Svi veliki proizvođači automobila imaju testne centre na Nürburgringu. Zapravo, to je bio jedan od ključnih razloga za izgradnju staze 1927. godine.

Njemačka automobilska industrija iskoristila je tu tradiciju, kao i njemačke autoceste s dionicama bez ograničenja brzine, u marketinške i brend-svrhe.

Marke poput Mercedes-Benza, BMW-a, Audija i Volkswagena predstavljale su precizno inženjerstvo, visoke performanse i pouzdanost. Nisu to bili samo automobili – bili su kulturni simboli i okosnica njemačkog gospodarstva. No danas to polako blijedi.

Njemačka automobilska industrija zapošljava više od milijun ljudi i dugo je bila barometar gospodarske snage zemlje. Godine 1950. njemački proizvođači automobila prodali su oko 200.000 vozila. Danas globalno prodaju oko 14 milijuna. Desetljećima je formula bila jednostavna: vrhunsko inženjerstvo plus globalna potražnja jednako uspjeh.

No dobra vremena su prošla. Prodaja pada, radna mjesta se ukidaju, a tvornice zatvaraju. „Pritisak raste, mjere štednje su drastične", kaže jedan zaposlenik Mercedesa koji je želio ostati anoniman. „Sve se svodi na rezanje troškova – posvuda."

Prve pukotine pojavile su se 2015. godine s aferom „Dieselgate", kada je Volkswagen uhvaćen u manipuliranju testovima emisija štetnih plinova. Skandal je VW stajao više od 30 milijardi eura i ozbiljno narušio povjerenje u njemačke marke. Još gore, to se poklopilo s globalnim prelaskom na tehnologije koje nisu štetne za klimu, odnosno koje ne doprinose klimatskim promjenama. Dok je Tesla udvostručio prodaju električnih automobila, njemački proizvođači su oklijevali.

Od zlatne groznice do izgubljenog terena

Godinama je Kina bila obećana zemlja. Tijekom osamdeseih kineski politički čelnici pozvali su Volkswagen (što znači: narodni automobil) da osnuje zajednička poduzeća (joint venture) i proizvodi automobile za kinesko stanovništvo. U jednom razdoblju VW-ov tržišni udio u Kini bio je gotovo 50 posto.

Kasnije su i drugi proizvođači slijedili taj primjer. Kako je kinesko gospodarstvo raslo, raslo je i tržište automobila. Do prije nekoliko godina njemački proizvođači prodavali su svaki treći automobil upravo u Kini.

„To je bilo vrijeme zlatne groznice“, prisjeća se Beatrix Keim, koja je dva desetljeća provela u VW-u u Kini, a danas je direktorica industrijskog savjetodavnog centra CAR u Duisburgu. „Prodavali smo mnogo automobila i zarađivali mnogo novca. Gotovo da nije bilo kineske konkurencije.“

Kina preuzima prednost nad Njemačkom

No Kina je imala plan: učiti od stranih partnera, a zatim preuzeti vodstvo. Godine 2009. Peking je donio zakon kojim je potaknuo proizvodnju električnih automobila. „To nije bilo zbog klimatskih promjena“, objašnjava Keim. „Radilo se o pronalasku tehnologije u kojoj Kina može nadmašiti strane proizvođače i u kojoj može napredovati.“

Njemački proizvođači automobila to nisu predvidjeli. Podcijenili su odlučnost kineskog vodstva i brzinu razvoja. Zahvaljujući milijardama subvencija i izgradnji infrastrukture, Kina je danas postala svjetski lider u električnim vozilima i baterijama.

„S električnim automobilima dobili su priliku nadmašiti Njemačku. I to su učinili“, kaže Manuel Vermeer, profesor kineske kulture i poslovanja na Visokoj školi primijenjenih znanosti u Ludwigshafenu.

Danas je svaki drugi automobil prodan u Kini električni – i gotovo svi su kineskih proizvođača. Prodaja njemačkih brendova u Kini drastično je pala, a upravo je to bilo najvažnije tržište za njemačku automobilsku industriju.

Njemačka arogancija?

„Mislim da to ima mnogo veze s arogancijom“, kaže Vermeer. „Više od 30 godina vodim interkulturalne treninge za Nijemce vezane uz Kinu. Njemački pogled uvijek je bio: mi smo superiorni, što bismo mi trebali učiti od njih, kad oni trebaju učiti od nas. No rijetko se tko pitao: možemo li mi učiti od njih, trebamo li više slušati ili su možda drukčiji nego što mislimo?“

Njemačka sada ovisi o Kini kada je riječ o baterijama za automobile. „Čak i ako proizvedemo izvrsne električne automobile, i dalje će nam trebati baterije iz Kine“, kaže Vermeer. „Ovisniji smo nego što smo bili prije.“

Pozornost se okreće Indiji

Može li Indija sada popuniti prazninu? Ako pogledate gust promet na cestama Chennaija, grada na jugoistoku Indije, rijetko ćete vidjeti njemački automobil. Indijski, japanski i korejski automobili dominiraju ulicama grada koji se često naziva „indijskim Detroitom“ zbog velikog broja automobilskih tvornica.

BMW-ova tvornica u Chennaiju proizvodi samo oko 80 automobila dnevno, u usporedbi s 1.400 u glavnom pogonu u Njemačkoj. Ipak, rast je značajan – više od 10 posto godišnje.

„Postoji velika utrka za indijskim tržištem“, kaže direktor tvornice Thomas Dose. „Svi razmišljaju: ako se sada ne pozicioniramo u Indiji, propustit ćemo priliku.“

Pritom je Dose realističan: „Je li Indija nova Kina? Rekao bih da nije. To je Indija – drugačija je. Ali ima svoj potencijal. No ondje nećemo imati tako snažnu ekspanziju kao u Kini.“

Stručnjaci se slažu. Indijsko tržište obećava, ali njemački proizvođači suočavaju se s kulturnim izazovima. „Želimo prodavati najbolje automobile na svijetu“, kaže Vermeer. „Ali to je previše tehnički, previše inženjerski. U Indiji je 80 posto dovoljno i tome se treba prilagoditi. Naš osjećaj za ‘savršeno’ nije idealan za ovo tržište.“

Naučene lekcije ili je sve prekasno?

Beatrix Keim vjeruje da njemački proizvođači pokušavaju promijeniti pristup: „Shvatili su da moraju biti brži, sići s prijestolja i učiti.“

U međuvremenu, utrka u proizvodnji uspješnih električnih automobila u punom je jeku. U Kini se domaći proizvođači električnih vozila bore s viškom kapaciteta i padom cijena. Također pokušavaju plasirati svoja vozila u Europi, zasad s umjerenim uspjehom.

No proizvođači iz Kine i drugih zemalja testiraju svoje automobile na stazi Nürburgring u Njemačkoj, što predstavlja simboličan preokret u priči o izgubljenoj dominaciji.

Mogu li njemački proizvođači propustiti vlak? „Mogu“, kaže influencer Misha Charoudin. „Pogledajte finskog proizvođača mobilnih telefona Nokiju. Cvjetali su. A onda su pali i propustili svoju priliku.“