Teretni vlakovi dobili podršku politike, ali povratak ide sporo

Špedicija Wilhelm Haver iz Ahlena je prošle godine prevezla 300.000 tona čelika i betona. I to željeznicom: što je još prije stotinjak godina bio praktično jedini način transporta tolike goleme količine sirovina za automobilsku industriju, danas je ova obiteljska tvrtka sa 150 zaposlenih i stotinjak vozila po tome velika iznimka.

Posao ide odlično, ali je potrebna investicija bila golema: kupili su areal željezničkog priključka bivše tvornice perilica za rublje i pretvorili ga u logistički centar. Tračnice i potrebna infrastruktura se godinama nije koristila tako da su prije dvije godine obnovili i modernizirali sve što je trebalo. Samo to ih je koštalo osam milijuna eura, ali tu se ipak i njemačka vlada "sjetila" željeznice tako da je dio sredstava došao od potpore Ministarstva prometa.

"Mi prevozimo goleme mase materijala", kaže nam Haver.

Što to znači za okoliš i zaštitu klime je dovoljno reći kako svaki natovareni vlak znači oko 100 šlepera manje na cestama.

Danas si uopće ne možemo zamisliti, što je željeznica značila: upravo ona je bila krvotok čitave industrijske revolucije 19 stoljeća. Tvornice su se uopće i gradile samo ako su imale pristup željezničkoj mreži i mnoge još uvijek imaju i koriste svoju tvorničku postaju: Ford u Kölnu, BASF u Ludwigshafenu, Henkel u Düsseldorfu... Transport, pogotovo velikih količina sirovina je razmjerno jeftin i vagoni stižu ravno do pogona za preradu.

Ali to su tračnice koje se razmjerno malo koriste - a koje također treba održavati. Početkom ovog stoljeća kad se i od Njemačkih željeznica očekivalo povećanje dobiti, prvo što je postalo mjerom štednje su bile tračnice koje su vodile do tvorničkih postaja. Allianz Pro Schiene je 1997. evidentirala još 11.000 tvorničkih željezničkih priključaka, od onda ih je nestalo preko 9.000.

Bez tvorničkog priključka je čitav transport robe željeznicom besmislen i previše skup: u svakom slučaju treba robu natovariti na kamion i kad je već na kamionu, nema smisla da on vozi tek do željezničke postaje nego može i do krajnjeg odredišta. Željezara Krämer (EBK) u Recklinghausenu je nekad imala čak tri tvorničke postaje, sad ih ima - da tako kažemo - još jednu i pol.

Ona proizvodi goleme čelične cijevi na primjer za vjetroelektrane na pučini, mostove ili stadione. Čelične ploče od kojih se vare cijevi dolaze željeznicom, ali "više na žalost nemamo postaju gdje tovarimo gotove proizvode", kaže nam voditelj odjela transporta i logistike tvrtke EBK, Matthias Preis.

Ta "polovica" postaje se svodi na to što ipak neke gotove proizvode radije transportira vagonima.

"Koristimo naš željeznički priključak da tamo natovarimo i osobito dugačke i velike cijevi koje bi inače teško, ako uopće mogli transportirati cestom čak i kao specijalni teret", kaže nam Preis. Takvi posebni cestovni transporti su u pravilu skupi, ali kod "običnih" cijevi koje proizvode je pak transport željeznicom redovito lošije rješenje.

Jer i cijena transporta robe željeznicom je posljednjih godina žestoko porasla, a roba onda putuje dvostruko duže nego kamionom - ponekad još duže od toga, žali se šef logistike željezare. Zato već u proizvodnji svoje elemente "režu" na najviše 13 metara dužine kako bi točno stale na cestovni šleper. Povrh toga, željeznički priključak njihovog pogona u Kreuztalu je nestao još prije dvadesetak godina, čak su i tračnice već iščupane iz zemlje.

Uvijek iznova se i politika "sjeti" željezničkog robnog transporta: on je ekološki mnogo prihvatljiviji, štiti klimu i tako bi bilo daleko manje gužvi i zastoja na cestama. Od 2004. i savezna vlada potiče obnovu privatnih željezničkih priključaka, ali čitav program je urodio tek skromnim rezultatima: još uvijek nestaje na tisuće kilometara tračnica i skretnica, a tek koja stotina kilometara se opet gradi.

Ovog ožujka, ne na kraju i zbog programa zaštite klime njemačke vlade, je pokrenut novi program potpore za širenje robne željezničke mreže. Brže bi se trebalo planirati, a i novac je spreman: oko 200 milijuna eura u sljedećih pet godina kako za pojedine tvrtke, tako i za čitave industrijske zone. Povrh toga je vlada spustila naknadu za transport šinama - svojevrsnu željezničku "cestarinu", čak i retrogradno. To je pak muzika za uši konkurentima Njemačkoj željeznici koji često prometuju tek sporednim kolosijecima.

Ali značajniji povratak robe na željezničke tračnice će se moći postići jedino gradnjom novih i obnovom postojećih trasa, tvrdi direktor Allianz Pro Schiene, Dirk Flege. Jer na željezničkim tračnicama koje su preživjele mjere štednje već sad vlada prilična gužva. I kamioni često stoje u zastojima, ali nove ceste se još donekle grade, dok se željeznička mreža Njemačke sustavno - smanjuje: od 1995. je "nestalo" 15% željezničkih tračnica u ovoj zemlji. Država je proteklih godina čak i povećala izdatke za gradnju željezničke mreže, ali to je bilo dovoljno tek da bi se usporio nestanak. Za gradnju novih linija treba još mnogo više novca.

Željezničke tračnice se danas protežu samim središtima gradova gdje je cijena građevinskog zemljišta upravo basnoslovna. Zato se i gradovi trebaju pomučiti zadržati postojeće linije.

Godine 2019. je čitav niz udruga u željezničkom transportu, zajedno i s udrugom njemačkih gradova i općina potpisao povelju kojom se ustraje u izgradnji željezničke mreže. Traže modernizaciju i digitalizaciju javnih željezničkih trasa kako bi bili i jeftiniji za korištenje. Zahtijevaju da se već kod projektiranja industrijske zone odmah misli i na željeznički priključak - ali i to je problem koji je prepreka značajnijem povratku transportnih vlakova: potrebno zemljište.

Jer ono što je u 19. stoljeću bio tek rub grada gdje su se gradile tvornice i polagale tračnice, danas je skupocjeno građevinsko zemljište u srcu gradova. Negdje su na bivšim tračnicama koje su se ionako prestale koristiti već izgrađena naselja pa se tako i gradovi i općine trebaju pomučiti da se još spasi što se spasiti može.

Marcus Gerisinske iz Udruge njemačkih prijevoznika tvrdi kako opet raste zanimanje i razmjerno malenih tvrtki da svoj teret transportiraju željeznicom. On smatra pozitivnim i što je više novca na raspolaganju za multifunkcionalna logistička čvorišta gdje bi i tvrtkama kojima se ne isplati imati vlastiti željeznički priključak bilo moguće tovar s kamiona prenijeti na željeznicu.

"Željeznica doduše nije tako fleksibilna kao čisti kamionski prijevoz, ali volumen tereta koji se tako može prevesti se jedva uopće može transportirati kamionima", tvrdi i špediter Wilhem Haver.

On obično čitave kompozicije šalje mušterijama, dok s onima koji bi na put željeli poslati tek jedan ili dva vagona je mnogo više posla.

Ali i u tome je tek problem logistike: Haver već nadograđuje svoj logistički centar kako bi mogao baratati i s kontejnerima. Na taj način bi se i razmjerno malene pošiljke mogle brzo - i razmjerno povoljno transportirati bilo gdje to mušterija želi: "Željeznicom zapravo možete transportirati baš sve", kaže nam ovaj špediter.